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Portugal é líder na questão climática
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Portugal é líder na questão climática

Entrevistas

2019-06-29 às 06h00

José Paulo Silva José Paulo Silva

Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade, José Mendes garante que Portugal está a cumprir as metas de descarbonização, colocando-se à frente na luta contra as consequências das alterações climáticas. Em entrevista ao Correio do Minho e Rádio Antena Minho, o governante aborda a polémica à volta da possibilidade de exploração do lítio em Portugal, considerando que país não pode rejeitar, à partida, um “activo rentável”. No final da Legislatura, José Mendes pode regressar à Universidade do Minho ou continuar na política.

P - Com este Governo houve uma junção das áreas dos transportes e do ambiente. Justificou-se?
R - A opção tomada na orgânica do Governo de trazer os transportes urbanos para o Ministério do Ambiente e da Transição Energética revelou-se muito acertada, porque os transportes são o primeiro ou o segundo utilizador de energia que mais emissões de CO2 causa. No quadro do grande desafio das alterações climáticas, era importante ter o sistema de transportes junto do Ambiente para, na optimização do sistema de mobilidade, estarmos preocupados com o impacto da redução da emissões de gases com efeito de estufa. Isso não se faz apenas com veículos eléctricos, faz-se também alterando os paradigmas de mobilidade: mais partilha, mais transporte público. Fazer isso a partir do Ministério do Ambiente é uma aposta que me parece muito adequada. Ao fim de quase quatro anos, estamos muito contentes com aquilo que fizemos.

P - Este final de mandato do Governo tem sido marcado por muita agitação na área dos transportes, com queixas sobre a qualidade e a capacidade de resposta do serviço público. Como se faz a conciliação entre o aumento da procura e a garantia da qualidade do serviço?
R - Uma coisa é inequívoca: o sistema de mobilidade urbana em Portugal é hoje incomparavelmente melhor do que há quatro anos atrás.

P - Mesmo fora das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto?
R - Em todo o país. Braga é um exemplo. Com o programa que foi implementado de redução do custo do transporte público, o que significa um aumento substancial da procura, as pessoas têm o direito legítimo de quererem melhor qualidade do serviço. Mas convém não esquecer que, no universo das empresas públicas de transporte, entre 2011 e 2015, houve uma redução de 25% da oferta e um corte de mil trabalhadores. Foi preciso, a partir de 2016, recuperar esse sistema. A procura do transporte público tem aumentado 4% todos os anos desde 2016. Este ano, os números são ainda mais substanciais devido à introdução do Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART). A oferta tem-se vindo a adaptar. Esperar que haja uma oferta muito substancial para depois promover a procura é um erro. É preciso puxar pela procura. É um problema bom este momento de pressão.

P - O PART teve, de facto, impacto nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Em Braga, os TUB aplicaram uma redução simpática do preço dos passes mensais, mas o programa foi desenhado para o resto do país?
R -Foi desenhado para todo o país, desde o início.

P -Está adequado a outras realidades que não as grandes áreas metropolitanas?
R - Este programa tem uma virtude: encontrou-se uma verba de 104 milhões de euros no Orçamento de Estado para o efeito, que comparam com zero do passado. Encontrar mais de 100 milhões de euros no Orçamento de Estado não é uma coisa fácil, como imaginam. Sobre esses 104 milhões, os municípios de todo o país colocaram mais 12 milhões. Foi feita uma chave de repartição e as pessoas dizem que a maior parte do dinheiro ficou nas grandes áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. É verdade, mas as duas concentram mais de metade da população portuguesa e da procura de transporte público. O PART não é uma ferramenta de correcção de assimetrias, deve haver outras. O Ave e o Cávado receberam 2,6 milhões de euros.

P - Mas não há interligação entre as duas comunidades. Quem compra um passe numa cidade do Cávado para se deslocar para outra do Ave não beneficia do sistema.
R - As opções foram feitas pelas comunidades intermunicipais. Algumas entenderam que devem subsidiar o transporte intermunicipal. A virtude do PART é que não é o Estado central a decidir o que deve ser feito.

P - No Quadrilátero Urbano de Braga, Guimarães, Vila Nova de Famalicão e Barcelos não teria sido aconselhável criar rede de transporte que servisse os quatro municípios?
R - As novas redes de transportes estão a ser colocadas a concurso até ao final do ano. Outra questão é se o PART incide só sobre as redes municipais, ou também nas redes intermunicipais. Em muitos casos, isso aconteceu. A questão deve ser colocada às câmaras e comunidades intermunicipais.

P - O PART corre o risco de ser uma medida pontual?
R - A questão deve ser colocada a outras forças políticas. Este Governo introduziu a medida e ela é para continuar. O espaço de manobra dos outros partidos é reduzido. Uma coisa é clara: o PSD votou contra a medida no Orçamento de Estado de 2019. O que está previsto é que quota parte dos municípios vai crescendo. Este ano foi de 2,5%, no ano que vem será de 10% e chegará aos 20% mais à frente.

Na mobilidade ciclável Portugal está muito atrasado

P - Os Planos de Acção de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) foram todos apresentados pelos municípios?
R - Essa obrigação decorre do Programa Portugal 2020 e do PO SEUR.?Está tudo feito.

P -?Esses documentos privilegiaram a mobilidade urbana, ou foram mais dirigidos para outro tipo de investimentos como a recuperação de estradas?
R - O programa não previa muito dinheiro para a recuperação de estradas, previa acções no âmbito da mobilidade suave como ciclovias, interfaces de transporte ou o transporte flexível.?Houve uma grande preferência pela infraestrutura. Gostaria que, aqui ou ali, tivesse havido um bocadinho mais de ambição para lançar sistemas de transporte flexível. Em muitas freguesias e alguns concelhos a procurar é muito rarefeita e colocar lá sistemas de transporte clássico é, muitas vezes, colocar autocarros a transportar cadeiras vazias.

P -?Há algumas experiências nessa área?
R - Em 2016 fizemos a lei do transporte flexível. Não havia regulamentação.

P -?Mas não se avançou muito.
R - Há algumas experiências. Um bom exemplo é o do Médio Tejo. Tem um bom serviço de transporte flexível a pedido. Há pouco tempo, o Alentejo lançou um serviço piloto. No âmbito do Fundo de Transportes, temos aberto um financiamento relativamente modesto para apoio a serviços de transporte a pedido. Sabemos que em alguns concursos que estão a ser lançados para as novas redes de transportes existe a modalidade de transporte a pedido, que é absolutamente chave em zonas de baixa densidade.

P - No âmbito do Portugal 2020, houve um bom aproveitamento de verbas para projectos de mobilidade?
R - Há taxas de compromisso muito elevadas. Há uma grande aposta na mobilidade activa, o que é bom. Na mobilidade ciclável, Portugal está muito atrasado, tem uma quota de transporte em bicicleta muito baixa, o que significa que devemos ter vias cicláveis segregradas para que as pessoas ganhem confiança e, a partir daí, passem a andar nas estradas normais, desde que acompanhadas de outras medidas, nomeadamente de acalmia de tráfego. Quando digo que os municípios poderiam ter ido mais longe, não digo em volume de investimento, mas, aqui e ali, em termos de inovação, de colocar alguma coisa nova em cima da mesa.

P - Ao nível das vias cicláveis, a maior parte dos projectos dirigem-se mais para um ciclismo recreativo. Falou da necessidade de circuitos urbanos com vias dedicadas. Não se tem ido muito por aí?
R - Há cidades e regiões que estão a fazê-lo. Um dos critérios de financiamento é que a infraestrutura não seja recreativa, que seja para utilização quotidiana. Há um movimento de adesão à bicicleta para fins recreativos, o que é bom.

P - Reconhece que em cidades como Braga, que foram desenhadas para a circulação automóvel, é preciso ter coragem para andar de bicicleta nas principais vias...
R - Da parte das pessoas é preciso ter coragem, da parte de quem gere as cidades é preciso querer, ter ambição e fazer investimento. Ciclovias novas em Braga não me lembro de nada de especial, mas fazem falta. Há outras medidas de gestão de tráfego que potenciam o utilização da bicicleta. Aquilo que traz insegurança ao ciclista é o comportamento do automobilista que, por vezes, é descuidado, e a diferença de velocidades entre os veículos que partilham a via, o ‘speed gap’. Se criarmos mais zonas 30 nas cidades, a insegurança reduz-se muito. Com um limi-te de 30 km/hora, uma bicicleta e um automóvel conseguem coabitar perfeitamente.?Fazendo um parênteses como governante, gostaria muito que na minha cidade tivéssemos soluções cicláveis mais avançadas. Braga tem dimensão para ser uma cidade inspiradora.

P - Apesar do aumento do número de passageiros de transporte público, é notório que a cidade de Braga tem mais automóveis. Tem de ser criar uma ruptura, dar menos prioridade ao automóvel?
R - Primeiro, tem de se investir. Quando se começa a investir e a dar prioridade aos ciclistas, passa a mensagem muito clara de que alguém que está a gerir a cidade está a utilizar dinheiro público para aquele efeito, que fez uma opção estratégica e política. Depois, sobre esse investimento, é preciso dar prioridade a outras formas de transporte que não só o automóvel e que haja efectiva fiscalização.

P -?Há uma intenção do Governo de integrar o uso da bicicleta nos currículos escolares?
R - Estamos a preparar uma estratégia nacional para a mobilidade ciclável. A ideia é, num quadro extra-curricular, levar a bicicleta às escolas. Queremos aumentar uma rede ciclável que estimamos em 2 500 quilómetros para 10 mil quilómetros e que a taxa de penetração da mobilidade ciclável, que anda na zona do 1% possa chegar, em 2030, aos 7,5%. Estamos a amadurecer essa estratégia e vamos tê-la consolidada muito em breve.

P -?Há ainda uma questão cultural que limita o uso da bicicleta?
R - Há ainda quem pense que os pobres andam de bicicleta e as pessoas remediadas ou ricas andam de carro.?Mas não é nada disso.

P - Estamos numa fase em que andar de bicicleta pode ser moda, ser chique, mas este não é ainda um meio de transporte normal para as deslocações do dia a dia. Não corremos o risco de a bicicleta ser apenas um meio de transporte de uma certa elite?
R - Esse salto para uma utilização generalizada da bicicleta ainda não foi dado. As elites são importantes na sociedade e até podem inspirar. Algo que eu sei é que, para distâncias curtas, o modo de transporte natural é andar a pé ou de bicicleta. A bicicleta eléctrica expande muito o universo da sua utilização, permitindo fazer distâncias maiores.

P - O apoio do Governo à compra de bicicletas eléctricas já foi esgotado?
R - Ainda não. É um apoio de 250 euros para bicicletas que não sejam desportivas ou de montanha. Se se criar um sistema de bicicletas partilhadas junto às paragens, o círculo de 500 metros considerado como aquele que as pessoas podem fazer para acederem ao transporte público pode ser alargado.

P -?Por que é que o sistema de ‘bike sharing’ só existe praticamente em Lisboa?
R - O sistema tem uma equação financeira difícil se for para se pagar a si próprio. Tem de ser apoiado. Nós e os municípios também não apoiamos o transporte em autocarro. A questão deve ser colocada às cidades. Por que é que as cidades como Braga, Guimarães, Vila Nova de Famalicão, Barcelos ou Viana do Castelo não criam um sistema de ‘bike sharing’ com escala e, em paralelo, não avançam com investimento em infraestrutura que o viabilize? É preciso que haja vontade política para o fazer. O ‘bike sharing’ está regulado, como o ‘car sharing’ ou o TVDE. O Governo não vai tomar as opções legítimas das autarquias. Digo isto, mas o que observo em todo o país é que os municípios têm feito um esforço muito assinalável no sentido de trazer formas de mobilidade mais sustentáveis e mais acessíveis para as pessoas.

P - Iniciou este seu mandato governativo envolto na polémica entre taxistas e as plataformas electrónicas de transporte. Passado este tempo, esta é uma questão resolvida?
R - Absolutamente resolvida. O que estava em causa é que havia um sector fechado e contingentado, o do táxi, com uma procura a crescer por causa do turismo, que precisava de um ‘upgrade’ em termos de qualidade. Surgiu, expontaneamente, uma forma de mobilidade: veículos descaracterizados que se ligam a uma plataforma electrónica. Este serviço aparece numa ausência ou escassez de regulação. O problema é que teve uma adesão forte das pessoas. Não havia um único estudo que dissesse que aquilo não tinha qualidade e não era bom para as pessoas. A minha função enquanto governante é procurar as melhores soluções olhando para os sectores que existem.?O sector do táxi não foi nem nunca será abandonado.?O que fizemos foi criar um enquadramento legal para a modalidade de serviço em veículos descaracterizados. Tivemos divergência de opinião com o sector do táxi até que convergimos. O sistema TVDE existe e o táxi continua a trabalhar. Toda a gente trabalha com enquadramento legal e regulamentar. Foi um sucesso.

P - Na altura, não temeu pelo seu futuro político?
R - Não. Como sabem, não tenho passado político e não estou nada preocupado com o meu futuro político.

P - Sentiu-se sempre confortável no Governo?
R -?Tive sempre o apoio do Governo. Estou orgulhoso de ter disponibilizado um serviço que hoje satisfaz muitos portugueses. Ontem (anteontem) tive uma reunião com representantes de sindicatos de uma empresa. No fim, um deles veio dar-me os parabéns por ter arranjado emprego para muitas pessoas com o TVDE.

P -?São os seis mil motoristas certificados que operam nas plataformas electrónicas?
R - Já são mais.

P -?Existem quatro plataformas. É um sector em expansão?
R - Pode haver expansão em algumas cidades, mas o sistema tende a estabilizar. Entretanto, o sector do táxi também está num processo de modernização muito interessante. Também lançou uma plataforma electrónica, o que quer dizer que reagiu e tem investido. Temos um programa aberto com 200 mil euros para apoio à compra de viaturas eléctricas para táxi.

P - O carro eléctrico tem sido uma das suas bandeiras. Tem insistido muito no objectivos da descarbonização que o Governo definiu. É uma questão irreversível?
R - É.

P - Mesmo com os custos de um carro eléctrico?
R - Custos de aquisição, não de utilização e manutenção. Em contexto urbano, a utilização do veículo eléctrico tem um custo eficaz. Portugal teve, em 2010, um programa de mobilidade eléctrica que era exemplar e inspirador. Durante o período da troika o projecto foi completamente abandonado. A rede de carregamento foi abandonada, razão pela qual colocámos equipamentos novos e abrimos a rede ao mercado. A modalidade eléctrica voltou a entrar na radar internacional, é citada em todo o mundo como exemplo de boas práticas e os resultados estão aí: somos o terceiro ou quarto país que percentualmente mais vende carros eléctricos e híbridos ‘plug in’. As vendas têm vindo a duplicar cada ano que passa desde 2016.?O relançamento do programa de mobilidade eléctrica é um sucesso.

P -?Ao nível do transporte público rodoviário, as coisas correm mais lentamente?
R - Temos tido também uma grande adesão. Através do PO SEUR, estamos a apoiar a aquisição de 709 novos autocarros em todo país. Podem vê-los em Braga. Na primeira fase, os operadores concorreram a autocarros eléctricos ou a gás natural e propuseram a aquisição de 15% eléctricos. No segundo aviso do concurso, o número de autocarros eléctricos propostos pelos operadores representam 41%. Estamos a fazer caminho com tecnologia nova.

P - Já se estão a produzir autocarros a hidrogénio. Não há risco de se investir agora nos eléctricos?
R -?Não há risco. A empresa ‘Caetano Bus’ está a produzir um conjunto de protótipos ao abrigo do programa mundial da Toyota, utilizando a tecnologia de células de combustível de hidrogénio. Ainda se está um bocadinho longe do mercado e o custo de um autocarro a hidrogénio é muito elevado. O único escape que tem é H2O, água portanto, mas exige um investimento grande para as estações de produção de hidrogénio. Estamos a apoiar esse projecto. Nós, hoje, apostamos nas baterias eléctricas, porque é a tecnologia que está no mercado, e estamos a colocar alguns ovos naquilo que é a tecnologia do futuro. O que pretendemos é descarbonizar, com baterias eléctricas ou com hidrogéneo, com o que a tecnologia der.

P - Em termos de descarbonização, em que plano é que nos situamos no contexto europeu?
R - Portugal tem cumprido todas as metas de descarbonização a que está obrigado. Portugal é visto como uma país líder na questão climática. No recente regulamento aprovado para a redução das emissões de CO2 dos fabricantes automóveis à escala europeia, Portugal teve um papel importante. Existe um mercado europeu de emissões de carbono que mostra que o custo por tonelada tem crescido, o que tem libertado receitas para o Fundo Ambiental.

P -?A neutralidade carbónica em 2050 é um objectivo realista?
R - É muito realista. O roteiro da neutralidade carbónica aponta para a redução de 85% das emissões até 2050. Das actuais 70 megatoneladas temos de vir para 12, aquelas que podem ser capturadas pelas nossas florestas.

Se Portugal tiver lítio pode ser um activo rentável

P - Está instalada a polémica em algumas zonas de Portugal a propósito da exploração de lítio, produto essencial para as baterias eléctricas, essenciais para a nova mobilidade...
R - Não podemos ter a postura de que o lítio é necessário mas tem de ser extraído no quintal do vizinho. Todas as pessoas que eu vejo a contestar têm um telemóvel com uma bateria de lítio dentro. O lítio é necessário e, evidentemente, a salvaguarda dos valores ambientais é fundamental. Hoje, há apenas a definição de um conjunto de zonas em Portugal com potencial de lítio e licenças de prospecção, não de exploração.

P - Algumas zonas são ambientalmente sensíveis...
R - Não há nenhuma licença de exploração em zonas ambientalmente sensíveis, há de prospecção. A prospecção indicará se há ou não lítio em quantidade suficiente para ser eficaz a sua exploração. Um outro passo é avaliar se faz sentido a extracção face aos activos ambientais que estão em causa. Ninguém é capaz de me indicar hoje uma licença de exploração de lítio que tenha lesado o Ambiente em Portugal. Não existe. O lítio tem valor de mercado. A serem atribuídas licenças de exploração, para além da salvaguarda de valores ambientais, a ideia do Governo é que não tenhamos um modelo em que se apenas retira o lítio e se lhe dá valor acrescentado num outro sítio qualquer.?O secretário de Estado da Energia tem pugnado por termos cá as estações de depuração, o elo seguinte da cadeia de valor, e não apenas a extracção, que é o menos rentável.

P - As imagens que vão aparecendo sobre explorações de lítio são muito agressivas.
R - Eu vejo sempre imagens que se tiram da Austrália ou da Nova Zelândia. Não sei o que é aquilo.?O que sei, com certeza absoluta, é que não é em Portugal.?O lítio é importante, faz falta e, se Portugal o tiver, pode ser um activo rentável para o país. Os valores ambientais são para preservar custe o que custar. Não há ainda licenças de exploração e este é um caminho que estamos a fazer. Mas eu percebo a preocupação das pessoas, porque no passado viveram más experiências.

P - Há autarcas que, na região minhota, se declaram, à partida, frontalmente a possibilidade de exploração de lítio...
R - Todos têm a legitimidade própria para as suas tomadas de posição. Não se discute. O que acho é que nos devemos declarar a favor ou contra coisas concretas.

P -?As licenças de prospecção abrem a porta à possibilidade de exploração...
R - Se o lítio não fizesse falta, a questão não existia. Ninguém sério dirá que o lítio é muito importante mas tem de ser extraído em África, não à minha porta.

Futuro político? Todas as opções existem e nenhuma existe

P - Gostaria de continuar num próximo Governo?
R - Não tenho essa expectativa. Estou focado em fechar bem esta Legislatura. Foram quatro duros mas muito interessantes. Aquilo que os resultados das últimas eleições europeias demonstram é que o país, globalmente, não está insatisfeito com este Governo. Estou muito focado em fechar bem alguns dossiês.

P -?Quais?
R - A Estratégia da Mobilidade Activa, o novo enquadramento legal para o transporte expresso, que vai ser liberalizado, e questões operacionais relacionadas com empresas de transportes. O que acontecerá depois, logo se vê.

P -?Disse há pouco que não tem passado político. Tem futuro político?
R - Tenho de dizer que gostei muito da experiência governativa. Participar num Governo que teve de trabalhar com uma maioria estabelecida no Parlamento foi uma oportunidade única que tive na vida. Nunca se governou assim em Portugal. Foi uma experiência fantástica. Independemente de ser de esquerda ou de direita, Portugal precisava de um Governo com estabilidade. Quatro anos de estabilidade é uma boa notícia. A Legislatura vai acabar e eu continuo disponível para servir o meu país.

P - A partir de Outubro, projecta voltar às aulas e à investigação na Universidade do Minho?
R - Sou professor catedrático. Esse é o meu lugar que está à minha espera. Se outra oportunidade interessante não surgir, sei que regresso ao meu lugar na Universidade.

P -?A política passou a ser uma nova faceta no seu currículo?
R -?Concerteza.

P -Mostrou-se bastante envolvido neste projecto de Governo...
R -?Tem de se estar de corpo e alma. Não podemos estar num Governo apenas como técnicos. Temos de acreditar numa determinada linha política e de governação para o país e eu assumi-a durante quatro anos. Mas o eleitorado é que decide as coisas. O que tenho certo é regresso à minha cidade e à minha universidade. Há quatro anos não fazia ideia que iria fazer parte de um Governo.

P -?Ser deputado passa pelas suas opções políticas?
R - Não vou dar nenhuma pista em relação a isso. Nunca pensei no assunto. Não sou dos aparelhos partidários, sou um independente. Todas as opções existem e nenhuma existe

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