Correio do Minho

Braga, quinta-feira

Comboios

Uma carruagem de aprendizagens

Ideias

2018-09-07 às 06h00

Margarida Proença

Em 1971, fui para a Universidade, e tornei-me uma utilizadora dos comboios. Ao tempo, para fazer os cerca de 227 km, demoravam-se horas e horas sem fim. O trajeto do comboio era, é ainda muito bonito, serpenteando o Tejo, mas chegava-se a demorar 10 – 11 horas em cada viagem. Nas alturas em que fazia a viagem, ou seja, nas férias escolares, tenho a memória de comboios cheios, de estudantes, de soldados, de camponeses que transportavam os seus produtos para a cidade, de famílias de visita. Aquelas viagens vivas, animadas, de comboios cheios de histórias, onde se comia, jogava às cartas ou tocava, tinham de certa forma aquela aura de romantismo e exotismo que nos atrai constantemente no Transiberiano ou em outros comboios do género. Mas adequados porventura a uma atmosfera de férias, a tempos de lazer e juventude, não serviam de todo critérios de eficácia ou eficiência. Disso não tive, ainda por experiência própria, a mais leve dúvida, num dia em que resolvi ir de Braga a Castelo Branco de comboio. Demorei cerca de um dia na viagem, bem mais do que um ano depois demorei a chegar aos Estados Unidos.
A história dos comboios em Portugal não foi fácil, e de facto ainda continua a não ser. Sabe-se lá porquê, caberá todavia aos sociólogos uma palavra a dizer. A coisa é curiosa, porque todos os livros de história económica mundial atribuem um papel fundamental ao transporte ferroviário no desenvolvimento industrial, no séc. XIX, permitindo uma maior produtividade e eficiência, custos de transporte mais baixos de pessoas, produtos finais e matérias primas a uma escala nunca vista antes. Os comboios contribuíram ainda para o crescimento das cidades, uma vez que facilitaram a distribuição de produtos alimentares a custos mais baixos. Mas por cá foi sempre tudo muito discutido, e criticado e obstaculizado. A primeira via ferroviária só foi começada em 1853, depois do impulso dado por Fontes Pereira de Melo, quando foi fundada, com capital inglês, a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal; o primeiro troço, entre Lisboa e o Carregado, construído e equipado por um empreiteiro inglês, entrou ao serviço em 1856. Por essa altura, a Inglaterra tinha já mais de 3.556 km de linha construída, cruzando o país em diversas direções.
A Linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia em 1864; em 1875 chegava a Braga, e em 1877 ao Porto, construída entretanto a ponte D. Maria Pia para ligar as duas margens do rio Douro. A bitola era, digamos assim um exclusivo nacional, e veio desde sempre, uma vez que se construía com 1,45 metros, enquanto a bitola ibérica era de 1,67 metros. A partir de então foram sendo construídas diversas linhas, em particular possibilitando a ligação do país com o resto da Europa. No Norte, entre outras, foi concluída em 1887 a linha do Douro, e apenas em 1989 o comboio chegou a Faro. Com a implantação da República, em 1910, foi criada a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, mas apenas em 1945 o governo lhe atribuiu todas as concessões de linhas férreas com a exceção de Cascais. A linha Cascais-Lisboa, seguramente umas das mais belas da Europa, atualmente muito envelhecida, foi, em 1926, a primeira linha a ser eletrificada na Península Ibérica, de acordo com a história divulgada pela CP.
Desde então, as políticas públicas privilegiaram o transporte rodoviário. Dinheiro, já se sabe, nunca é suficiente, nem dá para tudo. É fundamental fazer escolhas entre utilizações alternativas, e elas foram feitas. Construíram-se estradas e foi impulsionado o transporte rodoviário de mercadorias. O automóvel foi vulgarizado, e passou a ser o instrumento de circulação preferido pela população. De tempos a tempos, discutia-se a necessidade de investir a sério nos comboios, alterando linhas e bitolas, discutia-se as vantagens e desvantagens da alta velocidade. Mas o volume do investimento era sempre demasiadamente elevado, e no fundo pagava mais em termos políticos o investimento mais rápido e visível em autoestradas. Tanto aos governos centrais sucessivos, quanto aos governos locais. E por isso, não se foi fazendo.
Mas deixando de lado o romantismo dos comboios, a circulação ferroviária é menos poluente e mais barata. Para além da necessidade absoluta de investir em mais e melhor infraestrutura, os próximos anos vão colocar a Portugal duas questões fundamentais – a interoperabilidade no network europeu, porque Portugal só por si, é pequeno demais para permitir uma dimensão que seja competitiva de forma sustentável, e a liberalização do setor.

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