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Rodovia e Ferrovia

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Rodovia e Ferrovia

Ideias

2022-05-01 às 06h00

Filipe Fontes Filipe Fontes

Há temas que são recorrentes e, na verdade, parecem não causar ou saturar. Poderemos pensar que, de tão pertinentes e impactantes, não deixam de cadenciar o nosso quotidiano e preencher parte das nossas preocupações. Também poderemos pensar que são temas difíceis e que implicam um caminho longo, tão longo que se afiguram sempre inacabados no seu tratamento, sempre aquém da meta e resultado desejados. Todavia, também podem significar inacção humana aos desafios e dificuldades que estes mesmos temas colocam, podem traduzir lassidão ou tergiversação na concretização de opções e políticas efectivas de transformação e superação.

O tema da mobilidade e do meio de transporte, mais concretamente e no caso, a dicotomia rodovia / ferrovia, ou carro / comboio (deixando-se a ciclovia e a bicicleta, intencionalmente, para outra abordagem e oportunidade), é disso exemplo lapidar: está omnipresente no nosso quotidiano, influenciando-o e condicionando-o; representa caminho longo e, de todo, muito distante da facilidade. E, talvez por isso, é tão passível de gerar contestação e descontentamento, por tão disruptivo e impactante que é na alteração do modo de vida, é tema que conhece desenvolvimento lento e inversamente proporcional à vontade anunciada, contraditório e errático.
De forma simplificada, a rodovia e a ferrovia, o carro e o comboio emergem como parte central do sistema de mobilidade urbana, configurando as infraestruturas físicas e os meios de transporte mais comuns na reflexão e discussão disciplinares que são feitas ao redor desta temática.

Reflexão e discussão que, invariavelmente, na actualidade, reconhece à ferrovia e ao comboio qualidades visíveis e consensuais. E à rodovia e ao carro qualidades que não abonam nem validam uma qualidade de vida superior.
Assim sendo, nada mais natural do que observar um investimento robustecido na ferrovia, uma preferência generalizada no comboio em detrimento da secundarização do carro e do seu espaço canal dedicado. Aliás, não há estudo técnico que, de forma mais ou menos directa, tal não conclua, não há discurso político que, de modo mais ou menos explícito, não o assuma e verbalize.

Todavia, hoje, recorda-se informação datada de 2012 (Infraestruturas de Portugal) para verificar que, naquela data, a uma extensão total de linha ferroviária de 3.618,80 quilómetros correspondia uma extensão de linha rodoviária de 13.411,00 quilómetros (não se incorporando nem a diferenciação entre linha ferroviária existente e linha explorada, nem a rodovia projetada e prevista). E que, entre 1986 e 2019, a acessibilidade geográfica rodoviária para as regiões do Ave e Cávado (aquelas mais próximas) aumentou entre 25 e 28 porcento. Comparativamente, a acessibilidade geográfica ferroviária, para as mesmas regiões e mesmo período temporal, apenas cresceu entre 1,4 e 2,6 porcento (fonte: sistema de transportes em Portugal, Fundação Francisco Manuel dos Santos, 2021). Acresce a informação de que o investimento rodoviário tomou entre 25 e 32 porcento dos fundos comunitários e que (aqui, sem distinção entre a rodovia e a ferrovia) se acentuou dramaticamente a litoralização do país.

Informação contraditória com a prática discursiva e, ainda mais visível, com o resultado comparativo destas duas realidades em função de parâmetros, a saber (sem ordem hierárquica): (1) conforto, (2) consumo energético, (3) ambiente, (4) ocupação física do solo, (5) ordenamento do território, (6) segurança, (7) emprego, (8) capacidade de carga (transporte).
É convicção de que este conjunto de parâmetros traduz uma qualificação da realidade individual presente, sendo a comparação que daí se pode estabelecer entre a rodovia e a ferrovia resultado evidente de que urge, efectivamente, actuar para o bem de todos, para o bem do território.

Ao longo dos últimos anos, assistiu-se ao desmantelamento da linha férrea, à transformação de muitos canais pensados e destinados inicialmente ao “comboio” em ciclovias e percursos partilhados com o peão, ao envolvimento edificatório de muitas estações de caminho-de-ferro (impedindo a continuação e prolongamento de “linhas”), ao desinvestimento em equipamento circulante. Em oposição, o betuminoso rodoviário tomou conta de extensas áreas de solo e a via suspensa em finos tabuleiros rodoviários e esbeltos pilares iniciaram um processo indelével de transformação da paisagem. Com estas vias, foi possível chegar a mais locais e de forma mais rápida. Também foi possível desses locais mais fácil sair, não se evitando (pelo contrário) a já mencionada litoralização do país e a constatação de que o emprego não vai “atrás da rodovia”. Alimenta-se dela.

O balanço não é brilhante, convictamente, não se conclui satisfatório. Pelo contrário, é triste e, mais do que isso, de muito difícil reversão… as marcas deixadas não se apagam por magia nem por decreto.
Porque se acredita que este é tema definitivamente central para a cidade e para o território, urge modificar este retrato do país. Para o bem de todos!
No próximo texto, tentar-se-á estabelecer comparação entre a rodovia e a ferrovia, o carro e o comboio em função dos parâmetros acima nomeados, na real convicção de que, de tanto se evidenciar a bondade de um relativamente ao outro, algo contribuirá para a mudança necessária!

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