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Eixo Atlântico do Noroeste Peninsula: Para ter um comboio competitivo é preciso nova linha e velocidade
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Eixo Atlântico do Noroeste Peninsula: Para ter um comboio competitivo é preciso nova linha e velocidade

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Eixo Atlântico do Noroeste Peninsula: Para ter um comboio competitivo é preciso nova linha e velocidade

Entrevistas

2021-09-24 às 08h00

Paulo Monteiro Paulo Monteiro

Rua da Bolívia, sede do Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular, em Vigo. O dia está marcado para fazer um balanço dos últimos meses. Xoán Vázquez Mao, secretário geral, acredita em tempos melhores, na realidade do comboio entre Corunha e Faro e na ‘internacionalização’ do Eixo com a América Latina, Ásia e Canadá no âmbito da cooperação. Só lamenta a falta de diálogo e de obras a duas velocidades entre Portugal e Espanha.

P – O Governo português está fortemente empenhado nas ligações ferroviárias com Espanha e uma das quais com a Galiza. Pergunto: e a Galiza e Espanha também apostam no mesmo? Esta tem sido uma luta titânica do Eixo e em particular do Xoán Vázquez Mao…
R – Vamos por pontos: em Portugal todos os ministros e secretários de Estado falam do assunto e não sabemos o que vai realmente acontecer. Nós, em princípio, só acreditamos quando fala o Primeiro Ministro, o Presidente da República ou o ministro da tutela, com todo o respeito para com todos os outros. Há, de facto, demasiada gente a falar sobre este assunto e isso é preocupante. Mas acredito na vontade do ministro Pedro Nuno Santos nesta ligação e no primeiro ministro António Costa. Esta ligação foi uma ligação que Ricardo Rio, presidente do Eixo Atlântico e eu próprio, apresentamos ao Governo português na véspera da Cimeira Ibérica do ano passado. Sempre defendemos a ligação da Linha do Minho com a Galiza e que essa linha do Minho tinha de fazer um desvio e entrar em Braga. Só que, uma vez modernizada, acabamos por comprovar que as condições da Linha do Minho não permitiam um ganho importante de tempo. É, de facto, um avanço muito importante para todo o Minho e para a Galiza, ter uma ligação que possam ir directamente da Corunha até Faro, com comboios modernos e mais rápidos. E tudo ficou já electrificado após a conclusão do trajecto entre Guilharei e Tui. Ou seja, teremos comboio entre a Corunha e Faro, sem problema nenhum. Só que isso não significa ganho de tempo…
P – Ou seja, falta a velocidade...
R - Exactamente. A velocidade, na actual configuração da Linha do Minho não é possível. Há sítios muito complexos onde não se pode aumentar a velocidade, como são os casos da ponte de Caminha, a zona da feira de Vila Nova de Cerveira, a entrada em Ermesinde... enfim uma série de constrangimentos que não permitem aumentar a velocidade dos comboios.
P - E como resolver?
R - Em conversas com a Infraestruturas de Portugal, a única hipótese é uma linha nova que esteja preparada para velocidades maiores e que não tenha grandes paragens. Na altura falamos com Rui Vinhas, o embaixador responsável pela Cimeira Ibérica, onde apresentamos a proposta para mudar a linha. Ou seja, foi o Eixo que propôs a alteração e apresentou um projecto para uma nova linha.
P - E como está, nesta altura, o processo?
R - O grande problema é que ainda não se sentaram a uma mesa os dois países para falarem a sério sobre o assunto. Na próxima Cimeira Ibérica (ndr, segundo informações recolhidas será a 28 de Outubro em Trujillo, Espanha) já sabemos que o assunto ‘Comboios’ vai ser um dos principais da agenda. Não só de Portugal com Galiza como todas as outras ligações de Portugal com Espanha. Estamos à espera que os ministros reúnam. Da parte espanhola fala-se muito mas não se faz nada…
P - Como explica tudo isto?
R - Como explico? Bem... se queremos fazer uma linha nova, esta não pode ser de alta velocidade, porque também não é necessária. Devemos fazer de velocidade alta. A velocidade alta é aquela que pode ser desenvolvida perfeitamente pelo Alfa Pendular (similar em Espanha do Alvia). Uma velocidade comercial de 150 km/h (velocidade máxima de 200 km/h, mais paragens, de estação em estação) permitia chegarmos de Vigo ao Porto em uma hora, ligar Corunha e Porto em praticamente duas horas (e quando se fala em Porto, fala-se do Aeroporto Francisco Sá Carneiro). E permitia ainda ligar Corunha e Lisboa em quatro horas, utilizando o novo canal da linha do Norte. Evidentemente que o custo de uma linha para 200 km/h não é a mesma para uma linha para 300 km/h, é inferior. Temos que pensar também na sustentabilidade do comboio. Defendemos o conforto e a qualidade. Não podemos fazer como no passado, em Espanha, em que inauguramos uma linha do TGV e ao fim de dois ou três meses deixou-se de fazer serviço porque não era rentável.

P – Quando é que podemos tornar realidade o sonho de ter um comboio entre a Corunha e Faro?
R - Um comboio entre Corunha e Faro podemos ter já no próximo mês. Tecnicamente já está tudo electrificado e, por isso, já não existe o obstáculo que existia que era entre Guilharei e Tui e entre Tui e Viana do Castelo. Isto significa que um Celta, um Inter-Cidades, um Alfa Pendular, um Alvia, já pode fazer um percurso. Só que não o pode fazer em tempo competitivo e se não se faz em tempo competitivo, não tem passageiros e se não tem passageiros, as operadoras não utilizam essa linha.
P - E como vamos resolver o problema?
R - Não seria má ideia que os Comboios de Portugal e a Renfe falassem e pensassem já, por exemplo, num comboio nocturno entre a Corunha e Faro.
P - Mas as operadoras querem ganhar dinheiro...
R - Pois... mas para ter um comboio mais competitivo que o carro e até que o avião, tem que se fazer a nova linha de que já falei, do lado português, e a saída sul de Vigo. Se todos tivessem vontade e tudo fosse feito nesta altura poderíamos ter um comboio de velocidade alta entre Corunha e Faro em 2030.”
Convém referir, para os mais atentos que, neste momento, a estação de Comboios de Vigo está em obras, mas não é para receber novos comboios mas sim pelo facto de naquele espaço ir nascer um gigantesco centro comercial. A inauguração está marcada para o próximo dia 30. A ligação, de TGV, entre Vigo e Madrid, vai ser inaugurada até final de 2022. E nesta altura os comboios entram na estação por túneis e um desses túneis já está feito até 500 metros à frente, a sul da plataforma da estação de Vigo, em direcção a Tui. Isso significa que não é preciso fazer obras à superficie em Vigo. As escavadoras entram directamente no túnel para o prolongar sem ‘prejudicar’ a cidade. Já se sabe, também que o TGV chega a Ourense até final do ano, com ligação a Madrid.
P - E à Corunha, Santiago de Compostela e Vigo?
R - Só chegará, com sorte, no final de 2022.
P - E qual o porquê dessa espera muito grande?
R - Porque a linha de TGV entre Madrid e a Galiza tem duas bitolas. Até Ourense tem bitola europeia e de Ourense até Corunha, Santiago e Vigo, tem bitola ibérica.
P - E como se vai solucionar esse problema, se é que é um problema?
R - Há agora uns comboios novos da Talgo, que ganharam um concurso em Espanha, que são de roda variável. Mecanicamente o eixo das rodas adapta-se às duas bitolas e a questão fica resolvida”.

P - A dinâmica do Eixo Atlântico tem sido notável, não só pela visibilidade que dá mas pela defesa dos interesses da ‘sua’ euroregião com cerca de sete milhões de habitantes. A que se deve todo este êxito?
R - A toda uma equipa, naturalmente, mas principalmente a uma liderança notável. Ricardo Rio é um caso muito especial. Nos quase 30 anos do Eixo, que vamos cumprir no próximo ano, só tivemos dois presidentes que renovaram presidência: Manuel Perez (quando era Alcaide de Vigo) e Ricardo Rio. E é um presidente excepcional e por várias razões: é uma pessoa muito dialogante, tem ideias claras e sabe ouvir. Tem condições de liderança que não existe em muitos presidentes. Tem uma formação muito boa em muitos temas, principalmente no que diz respeito à inovação ou à sustentabilidade. Ricardo é aquilo que dizia Winston Churchill que “os políticos pensam nas próximas eleições e os estadistas nas próximas gerações”. Ora isso, nesta óptica, Ricardo é um estadista. Trabalhar com Ricardo Rio é muito fácil e tem liderança fora de Braga e colocou a cidade no mapa europeu. Antes era uma cidade sem presença na Galiza, uma cidade escura, sem gente jovem, que os próprios galegos não conheciam e por isso não iam muito a Braga. Braga é agora uma cidade jovem, alegre, com turismo, Património da Humanidade (Bom Jesus). Ou seja, a mudança foi espectacular. Braga passou do preto e branco para a cor. Mas ao mesmo tempo Ricardo Rio sabe jogar em outras ‘ligas’… nesta altura é membro da Comissão Política da Eurocities, faz parte do Comité das Regiões, é presidente do Eixo Atlântico e no seu mandato Braga foi sede dos jogos do Eixo Atlântico, sede da Expocidades, sede do Congresso da Agenda Urbana e dos 25 anos do Eixo, capital Europeia do Desporto, Capital da Cultura do Eixo Atlântico, e é uma grande candidata a ser Capital Europeia da Cultura... Para além disso foi finalista para melhor presidente de câmara do Mundo e foi eleito melhor presidente do Mundo no âmbito da sustentabilidade. Com este curriculum produzem-se dois fenómenos: primeiro, coloca Braga no mapa... vamos a Bruxelas e toda a gente fala de Braga na Comissão Europeia; cada vez são mais os galegos, espanhóis e estrangeiros vão a Braga e foi uma cidade que fez uma gestão muito boa da pandemia. O Eixo tem de estar sempre com muito dinamismo. E Ricardo Rio para nós é muito importante. O seu conhecimento está constantemente a abrir portas, como aconteceu agora com a América Latina e com a Ásia.”
O segundo mandato de Ricardo Rio à frete do Eixo Atlântico termina em Fevereiro do próximo ano e será substituído no cargo por Lara Méndez, actual Alcadesa de Lugo. Após a última assembleia geral e com a alteração dos estatutos, a eleição do presidente faz-se por candidatura, o que possibilitou regressar à presidência para um segundo mandato (como limite).

P - Com a pandemia, durante um período as fronteiras entre Portugal e espanha fecharam. Como é que o Eixo viu e viveu este fecho de fronteiras?
R - Qualquer situação deste tipo é má. No aspecto económico temos uma dependência enorme entre o norte de Portugal e a Galiza. Psicologicamente foi mau pela ligação entre as duas regiões... é como se tivéssemos uma casa e só pudéssemos circular em metade da nossa casa.”
P - Mas porque é que isto acontece? Estamos a falar em cidades de um e outro lado da fronteira que dependem uns dos outros...
R - Há um problema grande que temos vindo há muito anos a alertar e que muita gente não quis saber porque só se interessava na cooperação para ir buscar dinheiro, não para fazer política estrutural da cooperação. E quando as pequenas associações falam, só falam dos fundos... e que querem mais dinheiro porque fecharam a fronteira.
P - Então qual é o problema?
R - Esta fronteira entre o Norte de Portugal e a Galiza é, segundo sei, a mais permeável da Europa. E é a que tem mais infra-estruturas de cooperação. Mas muitas delas foram criadas sem se saber para quê... acho que por razões políticas ou mediáticas. Nós levamos anos a reinvindicar um tratado de cooperação bilateral entre Portugal e Espanha já que o actual está completamente desactualizado. Esta é uma fronteira muito dinâmica e por isso o Tratado de Valência já não ‘ajuda’. Andamos - Eixo e RIET (Rede Ibérica de Entidades Transfronteriças) - há muitos anos a lutar por um Tratado novo, inclusivamente fizemos já uma proposta que foi elaborada por uma equipa presidida por Luis Braga da Cruz. O que quero dizer com isto é que aquilo a que se chama de Eurocidades, são figuras mediáticas sem competências. Se num tratado forem consideradas consórcios urbanos transfronteiriços, teriam competências legais como as comunidades intermunicipais (sendo intermunicipal igual a transfronteiriça) para decidir por si, em caso de fecho das fronteiras e não só em casos de pandemia, ou como Euro 2004, ou visita do Papa… A solução seria terem poderes para que, em vez de fechar no meio, na fronteira actual, as cidades fecharem-se nos extremos como se fosse uma cidade única. É evidente que muitos dos problemas dos fechos da fronteira já não se colocariam.”
E acrescenta: “a política de cooperação não se faz à procura de dinheiro, faz-se criando quadros jurídicos que permitam fazer o trabalho. E quando o trabalho está feito então é quando vem o dinheiro. Esta é a estratégia que sempre seguiu o Eixo Atlântico.”

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