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Plano nacional para inverter o desinvestimento na ferrovia

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Plano nacional para inverter o desinvestimento na ferrovia

Braga

2021-07-28 às 06h00

José Paulo Silva José Paulo Silva

CCDRN acolheu última sessão pública de auscultação do Plano Ferroviário Nacional. Alta velocidade vai puxar pelo investimento na expansão da rede e na melhoria do serviço.

A rede ferroviária portuguesa obedece a uma estrutura em árvore com dificuldades em servir o interior, pelo que o objectivo do Plano Ferroviário Nacional (PFN) “é criar uma estrutura em malha” a partir de um grande eixo de alta velocidade que vai “coser” as linhas do Norte, Minho e Oeste, explicou ontem o coordenador do grupo de trabalho criado para definir a rede de conectividade ferroviária de interesse nacional e internacional em Portugal.
Numa sessão de apresentação do PFN, ontem, no Porto, Frederico Francisco, afirmou que este instrumento, que deverá ser entregue ao Governo para aprovação no primeiro trimestre do próximo ano, criará, tal como o plano rodoviário nacional, “estabilidade de planeamento e perspectiva de investimento de médio e longo prazo”.

“A grande estabilidade do Plano Rodoviário Nacional permitiu uma elevada taxa de execução, ao mesmo tempo do desinvestimento na rede ferroviária”, constatou o coordenador do PFN numa sessão moderada pelo presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, António Cunha.
Na última de cinco sessões pública de auscultação da proposta de PFN, Frederico Francisco apontou uma ligação ferroviária entre Braga e Guimarães como “desafio” para os próximos anos e destacou o papel das estações ferroviárias como “pólos centralizadores de transporte, comércio e serviços”, apresentando a estação de Viana do Castelo como exemplo.

António Cunha aportou ao debate sobre o futuro da ferrovia a ideia de que “o racional do planeamento da estrutura ferroviária do litoral não será a mesma do interior”, considerando que este é “um debate político a que as comunidades intermunicipais responderão”.
O coordenador do PFN, Frederico Francisco, declarou, por outro lado, que o transporte de mercadorias “não pode ficar esquecido” nos investimentos a realizar na rede ferroviária, nomeadamente a Norte, dada a importância da eficiência das ligações das áreas industriais aos portos de mar e plataformas logísticas.
“Manter a capacidade de transporte com baixos custos e elevada fiabilidade” é um desafio para Portugal como para o resto da Europa, considerou Francisco Francisco.

Rede capilar para servir núcleos de segunda dimensão

O professor da Universidade do Minho, Rui Ramos, avisou ontem que o comboio de alta velocidade previsto no Plano Ferroviário Nacional (PFN) “é crucial para distâncias acima de 200 quilómetros”, sendo que há “necessidade de uma malha capilar e regular” que sirva os núcleos urbanos de segunda dimensão como Braga ou Guimarães.
“Saber o que vai acontecer nas linhas de segunda dimensão que vão alimentar a alta velocidade” é, pois, fundamental na opinião do professor da Escola de Engenharia da Universidade do Minho, convidado para o debate promovido ontem pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte e o Ministério das Infraestruturas e Habitação sobre o PFN.

Se para o crescimento da mobilidade ferroviária, a alta velocidade pode surgir como a resposta “mais lógica”, na perspectiva de desenvolvimento dos territórios, “o que vai servir mais é o nível de capilaridade”, ou seja, as linhas secundárias, defendeu.
Porque são “investimentos muito elevados”, os projectos de expansão da ferrovia em Portugal devem, segundo o coordenador do PFN, Frederico Francisco, seguir os “princípios de avaliação e condicionalidades”, ou seja, os novos “pedaços de rede” que venham a ser criados devem ter em perspectiva a sustentabilidade, entendida como “benefícios económicos, ambientais e sociais”.

Actual estação não receberá comboios de alta velocidade

A localização da estação de Braga da futura linha ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Valença foi um dos pontos de debate na sessão de apresentação do Plano Ferroviário Nacional (PFN), ontem, no Porto. O coordenador do grupo de trabalho do PFN, Frederico Francisco, admitiu como “muito difícil, do ponto de vista técnico”, usar a actual estação, adiantando que está a ser estudada “a localização ideal” para o ponto de ligação da cidade aos comboios de alta velocidade, sendo que noutros locais de paragem como Aveiro, Coimbra ou Leiria serão aproveitadas as estações existentes.

Questionado por Baptista da Costa, ex-administrador dos Transportes Urbanos de Braga, sobre a possibilidade de Ferreiros ser uma localização possível da futura estação do comboio de alta velocidade, dado ser um ponto de intercepção com as autoestradas A11 e A3, a 16 quilómetros das cidades de Guimarães, Famalicão e Barcelos, Frederico Francisco referiu que “o desafio é encontrar uma solução que melhor sirva Braga e o Quadrilátero Urbano”, adiantando que estão a ser revistos os estudos concluídos em 2009 para um projecto de linha de alta velocidade entretanto suspenso, que previu a construção de uma nova estação de Braga, a norte da cidade, na freguesia de Semelhe. “A melhor localização em Braga será a mais central possível”, disse o coordenador do PFN no debate promovido pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDRN) e pelo Ministério das Infraestruturas e da Habitação. Aquele especialista em transporte ferroviário referiu que a empresa Infraestruturas de Portugal “está a revisitar com detalhe” o projecto de alta velocidade” elaborado há mais de uma década.
Nessa altura, a utilização da actual estação ferroviária da cidade de Braga para receber os comboios de alta velocidade foi afastada pela complexidade técnica da opção, que obrigaria a construção de um túnel numa zona urbana densamente ocupada.

Rui Ramos, da Escola de Engenharia da Universidade do Minho, presente no debate de ontem, defendeu que “há soluções ‘underground’ eficientes” para responder ao desafio da “centralidade rodoviária pesada, já testadas em muitas cidades europeia. A linha de alta velocidade que ligará as cidades Lisboa à fronteira com a Galiza está projectada para 2030 no PFN, documento que se encontra em fase de auscultação pública até Setembro deste ano.
Pretende-se que o comboio de alta velocidade uma malha ferroviária no eixo atlântico do território português, em articulação com as actuais linhas do Minho, do Norte e do Oeste.

Na sessão de apresentação do PFN, no Museu Soares dos Reis, que se seguiu a uma reunião do coordenador do grupo de trabalho com representantes das comunidades intermunicipais do Norte e da Área Metropolitana do?Porto, Ricardo Sousa, da CCDRN, apontou o troço da nova linha de alta velocidade entre as cidades do Porto e Valença, com ligação daqui a Vigo, como um dos “desafios da região Norte até 2030, sendo que para a primeira fase desta infraestrutura está previsto um investimento de 900 milhões de euros.
Este responsável defendeu a ideia de que a estação de Braga da alta velocidade terá de se articular com as restantes cidades do Quadrilátero Urbano.
O investimento na ferrovia é visto como estratégico no Norte, realçando Ricardo Sousa a “existência de várias zonas não servidas” por este meio de transporte, o que a coloca como uma das regiões europeias com “as mais baixas taxas de densidade ferroviária”.

No debate de ontem, Luís Andrade, da Universidade do Porto, questionou a inexistência na zona urbana de Braga de um sistema de metro interligado a uma “malha ferroviária mais pesada”. Este especialista destacou a importância de uma nova ligação ferroviária à Galiza, nomeadamente a Vigo, dada as relações da plataforma industrial desta cidade com um conjunto alargado de empresas da fronteira até Vale de Cambra.
“Devemos convencer Bruxelas a resolver os nossos problemas e não estar à espera do Governo espanhol”, considerou Luís Andrade, já que os fundos comunitários são essenciais para a concretização do projecto.
O Programa Nacional de Investimentos 2030 prevê um investimento de mais de 10mil milhões de euros em 16 projectos de modernização da rede ferroviária portuguesa, sendo que cerca de metade desse valor se destina à futura linha de alta velocidade Lisboa-Porto-Braga-Valença.

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